前兩個月《后浪》宣言振奮人心,后浪們備受鼓舞,而近期一檔《乘風破浪的姐姐》上新熱播,30+的姐姐們閃亮搶奪C位,可謂后浪來襲,前浪奔涌。而車市經(jīng)歷了半年的寒冬之后,也逐漸開始回暖,現(xiàn)如今各大品牌陸續(xù)發(fā)力亮出自己的殺手锏。爭奪市場。因此,下半年的車市競爭將繼續(xù)呈現(xiàn)百花齊放的勢頭。今天我們就看一看這一領域哪個品牌更具乘風破浪的實力與氣勢。

揚眉劍已出鞘

在插混領域,比亞迪可謂行業(yè)引領者,雙模技術經(jīng)過了十余年技術沉淀,2008年,就上市了全球第一款插混車——F3 DM,開始研究雙電機架構。DM 2.0技術更是打造出強性能的“542”戰(zhàn)略產品,百公里加速五秒內的四驅架構,綜合油耗居然能控制在2L之內,可以說得到了行業(yè)和市場的一致認可。而后進化到最新的DM-p技術的旗艦產品——全新一代唐 DM,漢 DM引領了自主品牌向上的趨勢,這種技術實力賦能,不甘平庸,勇于突破的硬核精神,真的大有不留余力乘風破浪之姿�？v然面對市場歐系車型爆款的小鮮肉瘋狂搶奪流量的時代,有這么一群三十而立的姐姐們登上舞臺,靠實力強勢吸睛 “人氣總是一時的,唯有靠拿得出手的作品,才能立于不敗之地�！痹谧屒袄伺c后浪的產品一較高下之前,我們先了解一下他們的技術架構。

核心架構出發(fā),油和電究竟該如何融合?

俗話說:“一套好的插混動力總成首先要有一個好的動力架構�！笔聦嵳媸侨绱藛�?我們逐一來看。比亞迪DM-p技術是由一臺大功率BSG電機,一臺發(fā)動機加驅動電機所組成,這樣將發(fā)動機與電機獨立開來,就可以通過串并聯(lián)控制策略的改變,針對所有的行車工況智能調節(jié)它們的驅動模式,也就實現(xiàn)了性能與節(jié)能的兼顧。

而歐系的代表寶馬和大眾的插混技術仍然是歐洲車系常用的P2并聯(lián)結構,即在變速箱中集成電機,電機集成在變速箱中功率受限,會導致發(fā)電與驅動能力都遭遇瓶頸。由于單電機電機驅動和發(fā)電不能兼顧由此保電能力就會受到一定程度的影響。不過寶馬大眾的控制做的還不錯,所以通過復雜的控制邏輯也能一定程度保證動力性和經(jīng)濟性的平衡。當然技術架構只是基礎,優(yōu)秀的單體性能與控制邏輯才是關鍵,我們接著往下聊。

動力比拼,前浪后浪孰優(yōu)孰劣?

在比亞迪的DM-p技術下,發(fā)動機與電機都有多種選擇,筆者在這就拿全新上市的比亞迪漢 DM、寶馬530Le PHEV和大眾帕薩特PHEV展開詳細對比。先說發(fā)動機,比亞迪漢 DM和寶馬530Le PHEV都搭載的是一臺2.0T的四缸渦輪增壓發(fā)動機,漢 DM最大功率141kW,峰值扭矩320N•m,而530Le PHEV最大功率135kW,對比之下漢 DM僅有微弱優(yōu)勢。再看帕薩特430 PHEV,則僅僅搭載了一臺1.4T的發(fā)動機,110kW的最大功率,250N•m的最大扭矩,顯然相比前兩款車落后許多。

再說電動機,由于動力架構的優(yōu)勢,漢 DM在后軸布置了一臺最大功率180kW,最大扭矩330N•m的電機,反觀寶馬530Le PHEV帕薩特430 PHEV在變速箱分別內置一臺70kW電機和85KW的電機,孰優(yōu)孰劣一眼便知。此外,由于發(fā)動機與電機互相獨立的優(yōu)勢,漢 DM系統(tǒng)最大功率可以達到321kW,最大扭矩650N•m,而寶馬530Le PHEV和帕薩特430 PHEV由于發(fā)動機和電機無法脫開,最大功率都無法超過185kW,進一步被漢 DM拉開了差距,綜合之下的百公里加速,漢 DM遙遙領先。

經(jīng)濟性battle,誰才是真正在為用戶省錢

要說到插混的經(jīng)濟性,我們先從最直觀的油耗來看,工信部綜合油耗顯示,比亞迪漢 DM為1.4L,續(xù)航里程81KM;寶馬530Le PHEV為1.6L,續(xù)航里程67KM;而帕薩特430 PHEV為1.4L,續(xù)航里程63KM。從數(shù)據(jù)中看出,比亞迪漢 DM在油耗上與帕薩特430 PHEV旗鼓相當,領先寶馬530Le PHEV,而續(xù)航里程方面,比亞迪漢 DM領先于兩車。而在不充電油耗方面,比亞迪漢 DM為5.9L,寶馬530Le PHEV為7.7L,帕薩特430 PHEV為6.6L,數(shù)據(jù)領先幅度之大讓人驚嘆。究其背后的原因,筆者給大家總結了兩要素,系統(tǒng)控制策略+保電能力。

首先我們先了解一下DM-p技術的控制策略,所謂控制策略,簡單講就是不同的工況對應不同的驅動模式,DM-p技術分為EV純電模式/HEV并聯(lián)模式/HEV串聯(lián)模式/HEV高速模式/HEV能量回收模式共五大駕駛模式。比亞迪DM-p技術的控制策略可以覆蓋所有的行車工況,以優(yōu)先用電為原則,發(fā)動機高效時才介入驅動的原則來制定行車策略。有了這五大模式時刻快速切換,DM-p技術的就可以輕松應對各種工況,將節(jié)能和性能的平衡做到最優(yōu)。說到系統(tǒng)控制,我們還就不得不提比亞迪DM-p技術所搭載的IGBT中國芯,也被稱為新能源車的“最強大腦”,它較行業(yè)平均電耗降20%,還能讓車輛的充放電效率高至93%,充分保證了能量轉化利用效率,避免了能量不斷轉化過程中的低效拖沓,得益于IGBT的出色控制能力。

而保電這件事也是控制策略的一部分,從DM-p技術來看,在低速低電量狀態(tài)下BSG電機會智能發(fā)電,在HEV串聯(lián)模式時,車輛完全利用電機驅動,發(fā)動機負責帶動BSG電機進行高效發(fā)電,這樣就讓車輛的電量消耗與發(fā)電量基本持平,有效降低整車虧電狀態(tài)發(fā)生的可能性。在高速巡航系統(tǒng)又會自動轉入HEV高速模式,發(fā)動機在高效區(qū)間進行驅動,有富余功率時帶動BSG電機發(fā)電,既保證強勁動力又實現(xiàn)經(jīng)濟節(jié)油。所以雙模車一有機會就給電池充電,電能稍有增加迅速被投入使用,如此循環(huán)不僅避免了發(fā)動機低效耗油,還增強了整車保電能力。

再來看寶馬530Le PHEV和帕薩特430 PHEV,它們的劣勢在于單電機架構為了保電,電機需要在發(fā)電和驅動之間頻繁切換。發(fā)動機和電機頻繁的轉換過程會加大控制難度,因此無法細化匹配復雜的行車工況,這樣系統(tǒng)很容易不堪重負,陷入低效工況。單電機保電能力和雙電機的保電能力還不是一個層級的,它在虧電時只能由發(fā)動機直驅,有可能進一步拉低了經(jīng)濟性。

結語:

縱然在燃油車領域自主品牌是落后于國外的品牌,但換到新能源的賽道上,自主品牌憑借在三電領域的深耕與積累,已經(jīng)逐步顯示出領先優(yōu)勢。如同在《乘風破浪的姐姐》節(jié)目中,我們看到了一群年齡在30歲+的姐姐們在舞臺上光彩照人,殊不知,在她們散發(fā)無限魅力的背后,一定是有長時間歷經(jīng)淬煉的辛勞與汗水。同樣地,比亞迪插混技術也歷經(jīng)了十余年的技術攻關,數(shù)代更迭,經(jīng)受了許多考驗。究竟是前浪風采依舊,還是后浪搶灘登陸,未來讓我們拭目以待吧!